دلال‌ها از آب گل‌آلود ماهی می‌گیرند

بیش از سه میلیون و 500 هزار وسیله نقلیه باری مسئول جابجایی کالاها در جاده‌های ایران هستند. سیمان، ترکیبات نفتی و شیمیایی، کالاهای فلزی، کالاهای ساختمانی، کالاهای معدنی، مواد غذایی، مواد کشاورزی، کالاهای دامی و انواع چوب به ترتیب بیشتر سهم از بار و سیستم ترابری ایران را به خود اختصاص داده‌اند. اما به گزارش سازمان راهداری کشور، با توجه به تعداد خودروهای موجود و پتانسیل رشد این بازار، چیزی حدود 45 درصد از ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل باری ایران بلااستفاده مانده است.

موقعیت جغرافیای ایران برای حمل بار یکی از مزیت‌های برجسته اقتصادی است که متاسفانه مورد توجه قانون‌گذاران و مسوولان این بخش قرار نمی‌گیرد. هر سال بیش از 1.5 میلیارد دلار بابت شرایط نامساعد حمل بار و تردد یک‌سره خالی کامیون‌ها در جاده‌های ایران به اقتصاد ایران زیان وارد می‌شود و عوامل متعددی باعث شده‌است تا این شرایط رقم بخورد.

حدود 90درصد از حمل‌ونقل بار در ایران به عهده کامیون‌هاست؛ اما بازیگران اصلی این بازار سه گروه شرکت‌های باربری، رانندگان کامیون و دلال‌ها هستند که به طور مستقیم نه‌تنها بر سیستم حمل‌ونقل و ترابری موثرند، بلکه بر قیمت نهایی کالاها و البته رضایت صنفی رانندگان کامیون هم تاثیرگذارند.

سیستم ترابری چگونه کار می‌کند؟
«شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای به دو دسته تقسیم می‌شوند. اول، شرکت‌های حامل که به نوعی مالک کامیون هستند و نسبت به آن اختیار دارند. گروه دوم، شرکت‌های گاراژدارها هستند که با صاحبان بار و رانندگان در تعامل هستند و واسطه انتقال بار خواهند بود. هریک از این شرکت‌ها قوانین و تعهدات خود را در قبال راننده و صاحب بار دارند و چیزی به عنوان واسطه در این میان وجود ندارد.» این بخشی از صحبت‌های سیده فاطمه مقیمی، عضو هیات رییسه اتاق بازرگانی تهران است. او معتقد است «واسطه اصلی شرکت‌های حمل و نقلی هستند که تابع قوانین رفتار می‌کنند و قطعا فعالیت هر واسطه دیگری در این بازار غیرقانونی است.»

به عقیده رییس کمیته حمل و نقل، گمرک و ترانزیت اتاق بازرگانی تهران، خود رانندگان هستند که به پدیده واسطه‌گری دامن می‌زنند. مقیمی می‌گوید: «راننده موظف است فقط از کانال شرکت خودش وارد بازار بار شود ولی این کار را نمی‌کند و با توسل به واسطه‌ها به این قصه دامن می‌زند. اگر راننده‌ها از واسطه‌ها استقبال نکنند، قطعا این ماجرا نمی‌تواند ادامه پیدا کند.»

او معتقد است «اگر رانندگان در چارچوب شرکت‌های حمل و نقل فعالیت کنند، هم حقوق‌شان حفظ می‌شود و هم پدیده غیرقانونی واسطه‌گری در این حد رشد نمی‌کند.»

دل خون رانندگان کامیون
اما رانندگان از شرکت‌های حمل و نقل دل پُرخونی دارند. به گفته آن‌ها، «توزیع ناعادلانه بار در برخی شرکت‌ها و دیر تسویه کردن سهم راننده است که زمینه نارضایتی راننده‌ها و در نتیجه رونق واسطه‌گری را فراهم کرده است.» عباس پرویزی، راننده تریلی می‌گوید: «اگر بخواهیم از قوانین پیروی کنیم و از طریق شرکت بارگیری کنیم، باید چندین روز در پایانه بیکار بنشینیم و منتظر بمانیم. ما هم زندگی داریم و این ماشین وسیله امرار معاشمان است. نمی‌شود همین‌طور بیکار نشست. بارها منصفانه توزیع نمی‌شود و بعضی‌ها سهمشان از بازار بیشتر است. تازه کمیسیونی که شرکت‌ها برمی‌دارند خیلی زیاد است؛ حتی بعضی شرکت‌ها تا 50 درصد هم کمیسیون برمی‌دارند! کار کردن با شرکت‌ها برای ما صرف ندارد. ما از این‌جا رانده و از آنجا مانده‌ایم. دلمان نمی‌خواهد سراغ دلال‌ها برویم، ولی وقتی شرکت‌ هوای راننده را ندارد، چاره‌ای به جز واسطه‌ها نمی‌ماند.»

در چنین شرایطی، واسطه‌ها هم از آب گل‌آلود ماهی می‌گیرند. آن‌ها راننده‌ را مجبور می‌کنند هر نرخی را قبول کند. هیچ قانونی هم وجود ندارد و نرخ بار به روش« چانه‌زنی» مشخص می‌شود. این عدم شفافیت قیمت‌ها هم به ضرر رانندگان تمام می‌شود، هم به ضرر صاحبان بار، چون صاحبان باردقیقا نمی‌دانند که قیمت واقعی چیست و رانندگان هم با یک مبلغ کمیسیون توافقی روبرو هستند که همیشه در حال کم و زیاد شدن است. نتیجه این وضعیت نارضایتی دو سویه صاحبان بار و رانندگان کامیون به‌عنوان بازیگران اصلی این بازار است. هرچند که واسطه‌ها که گاه در شرکت‌های باربری مشغول هستند و گاه در شرکت‌های صاحب بار از این وضعیت سود می‌برند.

او و دوستان راننده‌اش همگی اعتقاد دارند شرایط آنقدر غیرمنصفانه است که اگر کامیون را بفروشند و با پولش دکه ساندویچی بزنند، وضعشان بهتر خواهد شد. آن‌ها نه راه پس دارند، نه راه پیش. نه از شرکت‌ها دل خوشی دارند و نه از معامله با واسطه‌ها. درآمدی که از راه حمل و نقل به دست می‌آید، جوابگوی نیازهای این راننده‌ها و خانواده‌هایشان نیست. استهلاک ماشین‌ها بالاست و هزینه‌ها سرسام‌آور.

از سوی دیگر، بسیاری از کامیون‌ها و تریلی‌های ناوگان حمل و نقل، فرسوده و قدیمی شده‌اند. این ماشین‌ها علاوه بر هزینه‌های بالای تعمیرات و خطراتی که در ایجاد سوانح جاده‌ای ایجاد می‌کنند، سهم عمده‌ای هم در آلودگی محیط زیست دارند. اما هدررفت سرمایه در این حوزه، فرصت بهبود ناوگان حمل و نقل را نمی‌دهد و تنها محل رد و بدل شدن درآمدهای کلانی است که به جیب واسطه‌ها می‌رود.